SEAT
SEAT S.A. es un fabricante de automóviles español fundado el 9 de mayo de 1950 por el Instituto Nacional de Industria (INI), el extinto holding industrial del Estado. Actualmente es una compañía subsidiaria del grupo alemán Volkswagen, junto a Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, y Škoda. SEAT se posiciona en el mercado y en el Grupo Volkswagen como un fabricante con perfil juvenil y deportivo. A su vez dentro del grupo, la marca SEAT se ha desarrollado como un
conjunto de compañías subsidiarias (Grupo SEAT) siendo 'SEAT, S.A.' la
compañía matriz.
Las oficinas centrales de SEAT S.A. se encuentran en el complejo industrial de SEAT en Martorell, cerca de Barcelona, España.
En el año 2000, la producción anual de vehículos alcanzó las 500.000
unidades; en total, hasta 2006, se han construido más de 16 millones de
automóviles de los cuales algo más de 6 millones en la planta de Martorell.
Actualmente, tres cuartas partes de la producción anual se exportan a
más de setenta países de todo el mundo.
La denominación SEAT, que provenía originalmente del acrónimo Sociedad Española de Automóviles de Turismo, fue sustituida en 1990 por SEAT, S.A..
HISTORIA
Origen
SEAT fue fundada en 1950 por el Instituto Nacional de Industria, en la planta de Tortosa, con el objetivo de motorizar la España de la posguerra mediante la fabricación en Barcelona de los automóviles italianos Fiat
bajo licencia. Para su constitución se creó una sociedad con un capital
de 600 millones de pesetas, de la que el INI contaba con un 51% de las
acciones, la banca española un 42% y Fiat, el principal fabricante de
automóviles de Italia (que actuaba como socio tecnológico) el 7% restante.
La producción comienza en Mayo de 1953 con el Seat 1400 derivado directo del Fiat 1400 de 1950. El emblemático SEAT 600 llamado a motorizar el país no llegó hasta Junio de 1957 con un precio inicial de 65.000 Pesetas que no dejaría de bajar en años posteriores.
La denominación "SEAT" proviene del acrónimo Sociedad Española de
Automóviles de Turismo, elegido buscando una pronunciación y grafía
similar a Fiat
(acrónimo de Fabbrica Italiana Automobili Torino) con el fin de
"nacionalizar" según la costumbre de la época los vehículos, que por lo
demás, eran idénticos a sus homólogos italianos. Su primer presidente
fue José Ortiz Echagüe, el ingeniero fundador de CASA,
que contaba con la colaboración de tres subdirectores: Luis Villar
Molina, Luis Ramírez Arroyo y Vicente Fernández-Urrutia. El estado
español mantuvo una participación importante en la sociedad a través del
Instituto Nacional de Industrias (INI). Cuando Fiat se retiró en 1980, el Grupo Volkswagen adquirió la mayoría de las acciones de la participación del estado español en 1986, convirtiéndose en el único accionista.
Precedentes
El interés de Fiat por establecerse en España se remonta a la adquisición de la fábrica de Guadalajara de La Hispano
-filial de Hispano Suiza, de la que la matriz se vio obligada a
desprenderse durante un corto periodo en la segunda república-, y donde
se fabricaron los Fiat 514 también "nacionalizados" como Hispano-514 entre 1931 y 1935. Tras la guerra civil se creó la 'Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo' (SIAT) en 1940, también con Fiat como socio tecnológico (nótese la similitud del nombre) junto con la banca privada (el Banco Urquijo) y un grupo de industrias entre las que se encontraba Hispano-Suiza.
La compañía sin embargo, no llegó a producir modelo alguno al
condicionar el Ministerio de Industria su puesta en marcha a la
participación del Estado, lo que no fue posible hasta la constitución
del INI en 1941, que acabaría comprando Hispano-Suiza para integrarla en otra empresa nacional -ENASA, fundada años antes-.
Paralelamente, y también con el fin de motorizar el país cuyo parque
móvil había descendido un 40% sobre el parque de preguerra, se
autorizaron sociedades de capital privado para la producción de
automóviles de tecnología extranjera tales como FASA, Citröen Hispania, Authi o Metalúrgica de Santa Ana, siendo anecdóticas las iniciativas particulares para la producción de automóviles de tecnología española.
Modelos Históricos
El primer modelo fue el 1400, el cual se produjo en una amplia gama de versiones. Su producción comenzó en 1953 y terminó con la versión C en 1963, la cual utilizaba ya la carrocería nueva, que posteriormente sería la del 1500 que le sucedería un año después. El segundo modelo en salir de la Zona Franca fue el 600,
del que se fabricaron las versiones N, D, E, L Especial, 800 y otras
minoritarias hasta 800.000 unidades aproximadamente. Es el modelo más
emblemático de SEAT y tuvo buena parte de responsabilidad en el proceso
de motorización de la clase media española. Su producción comenzó en
1957 y terminó en el verano de 1973. Tras él, llegó a las cadenas de
producción el 1500,
utilizando la carrocería del Fiat 1800, pero con el motor del Fiat 1500
auténtico referente del lujo en la España de los 60. En 1966 aparece el
850, concebido en Italia como un 600 mejorado (mejores acabados,
mayores prestaciones, menores defectos), el cual tuvo también amplia
difusión. En España apareció una inédita versión de 4 puertas. Primero
fue la versión de 4p «Corto», del que no se hicieron más de 417
unidades, y posteriormente, el «Largo», de mucho más éxito, coupés y
descapotables aparte.
Tras el 850, llega en 1968 desde Italia el 124, Coche del Año en Europa;
es uno de los puntos de inflexión no ya en la historia de SEAT, sino
también en el mundo del motor español. Su motor de 1.197 cm³, sus 60 CV,
sus más de 140 km/h de velocidad máxima y su amplia carrocería lo
convirtieron en la primera berlina familiar española de verdad. Su éxito
hizo que estuviera 12 años en producción, en dos variantes principales
(faro redondo 68-75 y faro cuadrado «Pamplona» 75-80). Es el modelo que
sirvió de base para posteriores modelos como el 1430, aparecido en 1969,
en una categoría superior al 124. Su motor de 1.438 cm³ rendía 70 CV. Inolvidables son sus versiones 124 Sport
de dos puertas con motores 1600 y 1800 de doble árbol de levas en
cabeza (DOHC) un exponente del glamour de la época junto a sus hermanos
pequeños los Seat 850 Coupé y Spider.
1973 fue un año memorable para SEAT; fue el año de la llegada del motor Perkins,
que le proporcionó numerosos éxitos a la marca y que sigue siendo muy
recordado hoy día. Tenía básicamente dos versiones: 1600 y 1800; ambos
se montaron por primera vez en España en el sustituto del 1500, el 132,
el automóvil más lujoso fabricado por SEAT hasta 1980. Posteriormente
llegarían otras versiones 2.000. En 1972, sin embargo, tuvo lugar otro
de los grandes momentos de SEAT con la llegada del modelo 127
(1972-1985), primer tracción delantera de la marca, fue fabricado hasta
en tres versiones diferentes, la última de las cuales (rediseñada), fue
el «Fura»
y Fura Dos para la exportación, que llegó a tener una versión «Crono»
de gran rendimiento con el mítico motor 1430. Para la fabricación de las
juntas homocinéticas que la tracción delantera precisa, SEAT levantó en
Galicia una fábrica específica -Indugasa-, cuyo capital compartía con Citroën Hispania. Además, a diferencia de Italia, el 127 sí contó con una versión de 4 puertas, diseñada en España y ampliamente exportada.
En 1974, ante el cese de producción del 850 y del 600
un año antes (este último debido a que se concluyó que renovar la
maquinaria de producción ya desgastada por el uso no se iba a amortizar
con las ventas previstas del 600), ya en claro declive, se lanza el 133,
modelo quizás desfasado ya en su nacimiento, pero que no por ello tuvo
poco éxito en particular entre los nostálgicos de los "todo atrás",
modelo que se exportó como Fiat y se fabricó en Argentina y Egipto. En
1975 llega el 131 en sustitución del 1430,
de gran difusión, que se mantuvo en producción hasta 1982 y marcó otro
hito puesto que desde su aparición ya con el 124 Pamplona convertido en
berlina media, el 131 como media-alta y el 132 en la gama alta, los
compradores disponían de una verdadera gama dándose por terminada la
época de la motorización acelerada, cuando había que listarse y esperar a
que meses después se le asignase un SEAT 600. En 1979 se lanza el «Ritmo», de vanguardista diseño, el cual fue sustituido en 1982 por el «Ronda»
ante los problemas con Fiat. La empresa japonesa Honda demandó a SEAT
por la similitud del nombre del modelo Ronda con su propia marca.
También en 1979 se comienza con la fabricación de los Lancia Beta de SEAT, en versiones Coupé y HPE liftback, que fueron equipados con el motor de dos litros utilizado en el 132
con una cilindrada algo reducida frente a sus homólogos italianos por
razones fiscales y que supusieron un sustituto civilizado, ya con
tracción delantera y suspensión independiente, de las "locas" (124
Sport) apodados así por el comportamiento que imponía su concepción
(tracción trasera y eje rígido).
En 1976 apareció el 1.200 Sport y después el Sport 1.430, deportivo
con base de 127 y mecánica 124 concebido en España por Inducar, y a
quien la llegada del 128 perjudicó en cierta forma; el coche presentó
unos problemas de estabilidad que disminuyeron sus ventas, y que según
alguna revista del motor se debieron a que el trabajador encargado de
establecer la situación de unos agujeros de anclaje de dirección y
suspensión lo hizo con un desplazamiento de 18 mm sobre la situación
diseñada por los ingenieros, lo que producía reacciones extrañas en el
uso diario. En 1980 se había lanzado el Panda, que a partir de 1986, bajo la denominación de «Marbella», siguió su senda de éxitos hasta 1997. En 1984, ya bajo supervisión de Volkswagen (en general, VAG), se lanzó el «Ibiza», con numerosas motorizaciones System Porsche de nuevo desarrollo (1.2, 1.5 y 1.7) y una variante diésel (1.7) de origen Fiat y que convivió algún tiempo con el Fura.
LA SALIDA DE FIAT Y LA ENTRADA DE VOLKSWAGEN
Superado el aislamiento internacional posterior a la Guerra Civil,
comienza en España un periodo de industrialización conocido como autarquía,
caracterizado por la creación de empresas públicas, las "Empresas
Nacionales", para la producción de bienes de equipo en España con un
máximo de componentes de fabricación doméstica.
En este contexto se crearon SEAT y ENASA
con el objetivo de surtir de automóviles de turismo y pesados a un
parque móvil obsoleto, que había llegado a disminuir en un 40% al final
de la guerra civil y que se nutría de las escasas importaciones posibles
hechas en valiosas divisas.
Para su constitución se había creado una sociedad de la que el INI y
la banca española contaban con la mayoría de las acciones y Fiat poseía
el 7%, mediante una fórmula que luego Fiat utilizaría profusamente, los
llamados "accordi di fabbricazione". En esos acuerdos Fiat era el
"socio tecnológico" pero mantenía escaso o nulo control accionarial
sobre estas sociedades (aunque en SEAT, llegó incluso a un 37%), que
eran controladas generalmente desde gobiernos autoritarios (España, Turquía, Corea) o en economías planificadas (URSS, Polonia, Yugoslavia).
Sin embargo, con la llegada de la democracia a España, el INI
(Instituto Nacional de Industria), heredero de las viejas empresas
nacionales, decide vender o cerrar las empresas públicas deficitarias
(entre las que estaba SEAT) en un proceso que se denominó "reconversión
industrial".
Se inicia entonces la negociación, no exenta de tensiones y presiones
políticas para que Fiat compre la marca. La situación de partida era
provechosa para ambas empresas en función de unas interacciones
crecientes: desde el final de la autarquía se había vuelto a montar casi
un 30% de componentes de origen italiano y por su parte SEAT producía
carrocerías en exclusiva para Fiat -los "Fiat Fabricación SEAT"- y
contaba con producir gran parte del inminente Fiat/SEAT Panda.
Por otra parte la integración rompía con ideas muy asentadas en ambas
empresas, una abandonaba su condición de empresa pública y la otra
pasaba a fabricar en Europa fuera de Italia. Sobre estas bases se firma en abril de 1979 el nuevo acuerdo con Fiat, el "preacuerdo de integración" a partir del que el control de la empresa pasa a manos de directivos italianos y se prevee la próxima integración en el grupo Fiat a partir de junio del siguiente año.
Mientras, en la multinacional italiana sumida por entonces en su
propia crisis, y particularmente en sus sindicatos, empieza a surgir la
idea de que pasar de la tradicional política de acuerdos (que suponía el
cobro de cuantiosas cantidades en concepto de royalties) a la
fabricación propia en el extranjero (sin que el Estado español
participase en la necesaria recapitalización de SEAT, con unas pérdidas
de cerca de 20.000 millones de pesetas y 32.000 empleados) ponía en
peligro a la matriz. Finalmente, la dirección del grupo acaba
convenciéndose del riesgo de la operación y en la primavera de 1980,
Fiat anuncia la desvinculación de la recapitalización, vendiendo sus acciones al INI al precio simbólico de 1 peseta, en lo que en España se llamó "el plante" de Fiat.
Al quedar SEAT sin un socio tecnológico, puesto que la división de
investigación y diseño estaba en Fiat, y tras la amenaza del gobierno
español de llevar a la multinacional italiana ante el Tribunal
Internacional de París por incumplimiento del preacuerdo, se fuerza la
consecución de un nuevo acuerdo amistoso con Fiat que permita una
continuidad a la marca española y evite la guerra comercial de las dos
marcas comercializando los mismos modelos, el "acuerdo de colaboración".
Mediante este acuerdo, en la parte económica, Fiat se retira del
accionariado y SEAT reduce los royalties a pagar por cada vehículo
fabricado bajo licencia. En cuanto a la cooperación técnica, industrial y
comercial, el acuerdo confirma los contratos anteriores que regirán
hasta 1986; para el mercado español, SEAT podía seguir comercializando
los SEAT 127, SEAT Panda, SEAT Ritmo y SEAT 131, así como el desarrollo de futuros modelos basados en éstos.
Para el mercado exterior, Fiat se compromete a seguir exportando los
Fiat fabricados por SEAT -básicamente el Fiat 127 5 puertas- hasta 1985
(unos 100.000 automóviles en 1981 y 1982 y 60.000 en los tres años
posteriores), mientras que a partir de 1983 SEAT podrá exportar
paralelamente "sus propios productos desarrolados sobre base Fiat" en
una red comercial propia, este matiz es importante porque Fiat solo
admite la venta por parte de SEAT de sus propios productos diferenciados
de los originales Fiat. Concretamente el punto 5.1 del acuerdo,
largamente gestado en diferentes borradores, recoge que "en el supuesto
de que SEAT proceda a restilizar los modelos Ritmo, 127 y 131 mediante
restyling de su carrocería, utilizando los grupos mecánicos de los
actuales modelos objeto de licencia Fiat Auto, el citado restyling se
referirá no solamente a elementos de acabado interno y externo, sino
también a elementos significativos de panelería externa".
Así, Fiat demandó a SEAT ante la aparición de las fotografías del catálogo publicitario del SEAT Ronda.
El pleito se centró en si los cambios eran "significativos" o "no
significativos" al no afectar suficientemente a la panelería, donde los
cambios fueron mínimos, y estimar Fiat que lateralmente el origen del
coche era reconocible.
Finalmente el Pleno de la Corte Internacional de Arbitraje desestimó
los argumentos de Fiat, permitiendo la comercialización del Ronda en
todo el mundo. El argumento definitivo fue un Ronda oscuro con todas las
partes nuevas pintadas en amarillo para convencer al tribunal de que
esos cambios sí eran elementos significativos.
Mientras esto sucedía Volkswagen,
con la que SEAT había cerrado algunos acuerdos de transferencia de
tecnología, ya que el coste principal en el mantenimiento de una marca
independiente era la investigación en motores, se había mostrado
interesada en la compra de SEAT, iniciando en poco tiempo la producción
de los Volkswagen Santana, Volkswagen Passat y Volkswagen Polo en la factoría de Landaben (Pamplona), donde se habían producido antes los SEAT 124 "Pamplona" y anteriormente los Mini de Authi, quedándose SEAT con la de la Zona Franca
y llegándose a un acuerdo ventajoso para ambas partes en lo que a
utilización de sus redes comerciales se refiere. La fábrica de la Zona
Franca de Barcelona era obsoleta y de baja productividad, mientras que
en la de Landaben se habían instalado las tecnologías más modernas y de
mejor rendimiento, lo que pudo motivar la decisión de Volkswagen cuando
obtuvo la propiedad de SEAT, de hacer una autoventa de la fábrica de
Pamplona, que dejaba de ser propiedad de SEAT para serlo formalmente de
la sociedad matriz Volkswagen AG.
La solución final tomada por el gobierno de Felipe González, fue la
inyección en la caja de SEAT de 180.000 millones de pesetas, para luego
vender un primer paquete accionarial a Volkswagen por 40.000 millones de
pesetas.
Alguna fuente señala que cuando se vendió SEAT a Volkswagen, Fiat
mostró su desacuerdo, haciendo ver que en esas condiciones también se
habrían quedado ellos con SEAT. Posteriormente se vendió a la rama de
vehículos pesados de Fiat, Iveco, la fábrica de camiones de Pegaso, que, a diferencia de su competidora de propiedad privada Barreiros (rentable), siempre trabajó con pérdidas.
De la premura con la que se llegó al acuerdo con Volkswagen da idea el hecho de que los SEAT llamados "de transición" (SEAT Málaga y SEAT Ibiza)
nunca compartieron mecánica con sus primos Volkswagen asumiendo el alto
gasto de desarrollo de una mecánica nueva (los motores System Porsche); la gerencia de SEAT creía en la posibilidad de conservar la independencia de la marca, contratando con Porsche
el desarrollo de unos motores propios, en cuyo proceso llegaron a la
conclusión de que el elemento que fijaba el coste mínimo era mantener la
distancia entre cilindros, para aprovechar la maquinaria de
mecanización existente, en lugar de utilizar o adaptar motores de origen
VAG pues el acuerdo con Volkswagen fue posterior al inicio del
desarrollo de estos. Estos motores eran de buen rendimiento, y se veían
avalados por Porsche, su diseñador, al autorizar el uso en los mismos de
la expresión "System Porsche" (que no se permitió a la rusa Lada
cuyos motores eran también de diseño Porsche). El motor del Ibiza 1200,
con la gasolina sin plomo alemana picaba bielas-detonación-.
Precisamente estos vehículos a pesar de su origen Fiat supusieron el
principio de las exportaciones de SEAT bajo el Grupo Volkswagen, puesto
que sus cambios eran "significativos".
Ya bajo control alemán, SEAT entró en beneficios en 1988, sin embargo
para cuando en 1993 se inaugura la gran y ultramoderna planta de Martorell,
la crisis vuelve a afectar a la empresa, y la nueva fábrica había
quedado grande, pero pronto se recuperaria gracias a los nuevos modelos
como la primera generación del SEAT Toledo
o la segunda genenación del Ibiza. El 26 de septiembre de 1995 nace el
SEAT 10.000.000 se trata de una unidad de la primera generación del
Toledo en acabado Marina en color granate.
Unos años más adelante comenzaría su expansión hacia mercados donde
no operaba, así como el refuerzo en aquellos donde sí operaba ya bajo
control de VolksWagen, hasta la fecha SEAT es una propuesta fresca en
cuanto a vehículos de Motor se refiere, puesto que muchos de ellos han
alcanzado una deportividad única con sus modelos Cupra y Fr.
También tienen una destacada participación en automovilismo, donde
han podido cosechar una buena parte de victorias así como algunos
campeonatos puesto que SEAT compite en la WTCC. SEAT Sport es la división de competición deportiva de la marca SEAT.
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